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Allgemein

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  • Favorit: Nein
  • Bezeichnung: E 10
  • Art: Schnellzuglok
  • Lagerort: Vitrine
  • Inventar Nr.: 378
  • Bewertung: 2/5

Wert

  • Zustand: Gut
  • Limitiert: Nein
  • Sonderedition: Nein
  • Originalverpackung vorh.: Nein

Modell

  • Fahrzeugnummer: E 10 1269
  • Epoche: III (1949-1970)
  • Nenngröße: H0
  • Spurweite: Spur H0
  • Farbe Gehäuse: beige RAL 1001/kobaltblau RAL 5013
  • Material: Kunststoff mit Metallgewicht

Hersteller

  • Hersteller: Lima
  • Artikelnr.: 208137
 

Status

Status

  • Status: im Besitz
  • Stückzahl: 1 Stk.

Gekauft

  • Kaufpreis (Stk.): 0,00 €
  • Gesamtkaufpreis: 0,00 €
  • Schätzwert (Stk.): 40,00 €
  • Gesamtschätzwert: 40,00 €

Weitere Informationen

  • Lok Archiv Nr.: 20
  • Notiz: eine der ersten 6 Rheingoldloks
 

Modell

Merkmale

  • Beleuchtung: Glühlampe
  • AC-Teststrecke: ja
  • Farbe Fahrgestell: tiefschwarz RAL 9005
  • Spitzensignal: Dreilicht - fahrtrichtungsabhängig
  • Schlusslicht: nein

Weitere Merkmale (1)

  • Federpuffer: Ja
  • Gealtert: Nein
  • Innenbeleuchtung: Nein
  • Vorbildgetreu Lackierung: Ja
  • Vorbildgetreu Beschriftung: Ja

Weitere Merkmale (2)

  • Eingesetzte Fenster: Ja
  • Inneneinrichtung: Nein
  • Geräuschelektronik: Nein
  • Inkl. Dachstromabnehmer: Ja

Physikalische Eigenschaften

  • Länge: 195,0 mm
  • Gewicht: 346,0 g

Technik (1)

  • Stromsystem: ML-GS/DC Umbau
  • Achsen: DC-Achsen
  • Digitalsystem: analog
  • El. Schnittstelle: Keine
  • Kupplung(en): Bügelkupplung

Technik (2)

  • Angetriebene Achsen: 2 Stk.
  • Anz. Haftreifen: 2 Stk.
  • Motor mit Schwungmasse: Nein
  • Direktsteuerung möglich: Nein
  • Oberleitungsbetrieb möglich: Nein
 

Vorbild

Merkmale

  • Hersteller: Krauss & Comp. Krauss-Maffei
  • Bahngesellschaft: Deutsche Bundesbahn (DB)
  • Baureihe: E 10/110/112/113/114/115
  • Anzahl hergestellt: 31
  • Herstellernummer: 18938
  • Baujahr von: 1.962
  • Baujahr bis: 1.968
  • Ausmusterung: 2.000
  • Internet-Link: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-...
  • Hinweis: Antrieb: Gummiringfeder

Physikalische Eigenschaften

  • Länge: 16,44 m
  • Gewicht: 85,00 t

Technik

  • Spurweite: Normalspur (1435 mm)
  • Achsfolge: Bo'Bo'
  • Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
  • Leistung: 3.620 kW
  • Anfahrzugkraft: 275 kN

Technik (Elektrolokomotive)

  • Stromart: Wechselstrom
  • Spannung: 15 kV
  • Frequenz: 16⅔ Hz
  • Stromübertragung: Panto
  • Anz. Motoren: 4 Stk.
  • Mehrsystemfahrzeug: Nein
 
 

Beschreibung Vorbild


Achsanordnung Bo'Bo'
Treibrad-Durchm. 1250 mm
Laufrad-Durchm. mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Stundenleistung 3700 kW bei Geschwindigkeit 132 km/h
Dauerleistung 3620 kW bei Geschwindigkeit 138 km/h
Anfahrzugkraft 27 500 kp
Stundenzugkraft 10 250 kp
Dauerzugkraft 9 900 kp
Länge über Puffer 16 440 mm
Dienstlast 86,0 Mp
Reibungslast 86,0 Mp
Achslast max. 21,5 Mp
Leistungskennziffer 43,0 kW/t
Stromsystem I6V3 Hz, 15 kV
Anzahl der Motoren 4
Antrieb Gummiringfeder
Steuerung StL
Anzahl der Dauerfahrstufen 28
Transformator 4040 kVA, OFU
Indienststellung 1962

Betriebsnummern: E 10 1265-1270, E 10 1308-1312, 112 485-504 Nummernfolge: E 10 1269, 112 269, 113 269

Die Lokomotiven der Baureihe E 10 (12) sind vorwiegend zur Beförderung der Rheingold- und Rheinpfeilzüge bestimmt. Ihr Anstrich in Weinrot/ Beige wurde deshalb den Wagen der TEE-Züge angeglichen. Die Konstruktion und Bauausführung ist eine Gemeinschaftsarbeit der Firmen Krauss-Maffei, Henschel und SSW. Im technischen und elektrischen Aufbau entsprechen die Maschinen weitgehend der Baureihe E 10³. Durch eine Änderung der Obersetzung wurde jedoch die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht. Bereits im Mai 1962 hatte die DB sechs Lokomotiven der Baureihe E 10 (1) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in Dienst gestellt. Zur Unterscheidung von den anderen Maschinen trugen sie die Farben der Rheingoldzüge und die Baureihennummern E 10 1239-1244. Schon vom Herbst 1962 an wurden die Lokomotiven wieder in die Regelausführung zurückgebaut und unter den Nummern E10 239-244 geführt. Die Drehgestelle der schnellen Ausführung kamen dann bei den neuen von Krauss-Maffei gelieferten Maschinen E 10 1265-1270 zum Einbau. Auch die anderen Lokomotiven E 10 1308-1312 hatten Drehgestelle erhalten, die zuvor unter den Fahrzeugen E 10 250 und 254 erprobt worden waren. Die Maschinen der Reihen E 10(12) und E 10(13) sind außer der E 03 und E 19 die schnellsten der DB.

Mehr zum Vorbild:

Im Mai 1962 wurde der neue "Rheingold" geboren. Dieser sollte streckenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Hierfür musste die Getriebeübersetzung der vor diesem Zug eingesetzten E 10 auf l : 1,91 verändert werden. Um bei dieser Geschwindigkeit noch befriedigende Laufeigenschaften zu haben, mussten die entsprechenden Loks mit Henschel-Drehgestellen ausgerüstet werden. Es wurde ein neuer windschnittiger Lokkasten entworfen. Von Eisenbahnfreunden erhielt diese Form fortan den Namen "Bügelfalte". Die Auslieferung erfolgte erst nach Einführung des Rheingoldes. In der Zeit von Oktober 1962 bis März 1963 wurden die sechs Maschinen (E 10 1265 - E10 1270) in den Betrieb der DB übernommen. Sie bildeten die Wegen ihres abweichende Getriebes somit die Unterbaureihe E l 0.12. Der Rheingold-Express entwickelte sich schnell zum Superzug der Bundesbahn, deshalb entschloss sich die DB den "Rheinpfeil" umzustellen. Da die bisherigen sechs E 10.12 nicht ausreichten bestellte die DB fünf weiter Loks in gleicher Ausführung. Die fünf E 10.12er wurden zwischen Oktober 1963 und Februar 1964 als E 10 1308 bis E 10 1312 in Dienst gestellt. Die E 10.12 waren bis zum Erscheinen der E 03 ( Baureihe 103) die Paradeloks der Deutschen Bundesbahn und wurde oft zu besonderen Anlässen, wie die Eröffnung weiterer elektrifizierter Strecken für Jungferfahrten verwendet. Zum 01. Januar 1968 wurde das neue, computerlesbare Nummernsystem der Deutschen Bundesbahn eingeführt. Die Baureihe E 10.12 bekam so die neuen Nummer 112. Die Betriebsnummern wurden beibehalten. Im Jahr 1968 wurden die letzten 20 Loks der dritten Bauserie abgelieferten bekamen gleich die neuen Loknummern 112 485 bis 112 504. Im Gegensatz zu den ersten beiden Bauserien bekam die dritte Bauserie keine Henschel-Drehgestelle mehr, sondern nur modifizierte Seriendrehgestelle, was später noch folgen haben sollte. Sie kamen vor TEE Zügen und anderen im hochwertigen Reisezügen zum Einsatz Als im Jahr 1972 die 103 kam, waren die Glanzeiten der 112 vorbei, alle hochwertigen Leistungen wurden nach und nach an die neue Superlok abgegeben. Ihre Aufgaben bestanden jetzt überwiegend aus Sonderzugverkehr, Nahverkehrs- und Eilzugleistungen. Aber auch Schnellzügen und InterCity duften sie noch ziehen. Die Haupteinsatzgebiete lagen Hautsächlich im Norden Deutschlands, allerdings wurden die 160 km-Höchstgeschwindigkeit nur noch selten planmäßig erreicht. Ab 1984 kam die 112 erneut zu Rheingold-Ehren. Die DB hatte den Rheingold als letzten TEE-Zug einem grundlegenden Reddesign unterzogen. Äußerlich waren die Wagen durch einen orangefarbenen Zierstreifen zwischen dem roten und gelben Farben zu erkennen. Ab Sommerfahrplan 1984 wurde die 112 planmäßig vor dem Flügelzug von Mannheim nach München/Salzburg eingesetzt. Doch mit Einstellung des Rheingold zum Sommerfahrplan 1987 endete auch dieser Einsatz wieder. Ein neues hochwertiges Aufgabengebiet für die schnellen Loks gab es mit dem IC'85-Konzept. Der Baureihe 112 bespannte die IC Linie 4 A von Hannover nach Oldenburg/Bremerhaven.Ende der Achtziger Jahre zeigten die mit modifizierten Seriendrehgestellen ausgerüsteten Loks der dritten Bauserie (112 485-504) vermehrt Verschleisserscheiningen im Bereich des Antriebes. Dies veranlasste die DB die Höchstgeschwindigkeit dieser Loks ab Oktober 1985 auf 140 km/h herabzusetzen. Um die Loks besser kenntlich zu machen bekamen die Loks zum 1.1.1988 die Baureihenbezeichnung 114. Mit Herabsetzung der Geschwindigkeit wanderten die 114er in untergeordnete Dienste ab. Eine weitere Veränderung im Nummernsystem brachte das Jahr 1991. Bei der Umnummerierung der DR-Loks auf das bei der Deutschen Bundesbahn gültige Schema bekam die DR-Baureihe 212 die Nummer 112 zugewiesen. Die bisherige 112 wurde somit zum 1.1.1991 in 113 umnummeriert. Fehlende Ersatzteile führten im Juli 1991 zum ersten Abgang der Baureihe 114. Die im AW Opladen zur Ausbesserung weilende 114 494 bekam aus diesem Grund die Drehgestelle der mit schweren Schäden abgestellten (und 1993 ausgemusterten) 110 390 eingebaut. Da die Lok nun weitgehend denen der Serien-110 entsprach wurde die Maschine in 110 494 umgezeichnet. Auch bei den noch für 160 km/h zugelassenen 113er traten Anfang der Neunziger Jahre vermehrt Getriebeschäden und Risse bei den Großzahnrädern auf. Das BZA München bestimmte deswegen mit Wirkung zum 20. Dezember 1991 die Herabsetzung der Geschwindigkeit auf nur noch 120 km/h. Das Bw Hamburg hatte nun keine richtige Verwendung mehr für die Loks und gab die Maschinen nach München ab. Mit der Umbeheimatung nach Bayern änderte sich das Einsatzgebiet der 113 radikal. Fortan bespannte die 113 vor allem Züge auf den Strecken von München nach Garmisch/Mittenwald. Sie ersetzte Lokomotiven der Baureihe 111, die nach Frankfurt und Düsseldorf abgegeben wurden. Mit Regionalzügen kam die 113 sogar über die Mittenwaldbahn bis nach Innsbruck. Der nächste Schicksalsschlag traf die Baureihe am 30. November 1992. Da die Probleme mit dem Antrieb bei der Baureihe 114 auch mit 140 km/h bestehen blieben, beschränkte das BZA München auch bei dieser Baureihe die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Doch die Schäden an den Großzahnrädern blieben trotz der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h bestehen. Da ein sicherer Betrieb der Maschinen nicht mehr gewährleistet war, wurde die gesamte Baureihe 114 mit Verfügung vom 12. März 1993 außer Betrieb genommen und wurden abgestellt. In den oberen DB-Etagen wurde Anfang der Neunziger über eine weitere Verwendung der ehemaligen Rheingoldloks nachgedacht. Der durch die Wiedervereinigung gestiegene Bedarf an Reisezuglokomotiven verhinderte eine Ausmusterung. Kurz vor Abstellung der Baureihe 114 war die Aufarbeitung der Baureihe 113 für 160 km/h beschlossen worden. Hintergrund waren die zu dieser Zeit vermehrt auftretenden Probleme mit den Loks der Baureihe 103.1.
Bereits im März 1993 verließ die 113 309 als erste Lok das AW Opladen mit neuen Drehgestellen und Getrieben, die von der 110 244 gespendet worden waren, die diese noch von Ihrem Einsatz als Rheingoldlok 1962 besessen hatte. Die anderen Loks mussten auf die Lieferung der im Herbst 1992 bestellten neuen Zahnräder warten. Eine Aufrüstung der Baureihe 114 auf 160 km/h kam aufgrund der Seriendrehgestelle nicht in Frage (Die 113 hatte noch ihre Henschel-Drehgestelle!). Ein Überhang an 140ern bei gleichzeitigem Mangel an Reisezugloks und Güterzugloks mit elektrischer Bremse führte schließlich dank der großen Übereinstimmung der Einheitslokomotiven zu einem komplizierten aber sinnvollen Vorgehen. Eine 110 spendete ihren Antrieb (Fahrmotor und Radsätze) einer 114, die damit zu einer 110 wird. Der Lokkasten der Spender-110 wurde auf den Antrieb einer 140 gesetzt, so dass durch die bei der 110 bereits vorhandenen E-Bremse eine 139 entstand. Ausgemustert wurde dann der fehlerhafte Antrieb der 114 und ein Lokkasten einer 140. Aufgrund der Einheitlichkeit sollten nur Loks der Baureihen 110.1 oder bereits ausgemusterte 110.3 für den Umbau verwendet werden. Der fehlerhafte Antrieb der 114 und der rostzerfressende Lokkasten der 140 wurden ausgemustert.. Ab Mitte 1993 kam der Umbau durch fehlende 140er allerdings ins Stocken. Die Ausmusterung von mehreren 140er aufgrund rückläufiger Leistungen im Güterverkehr ab Dezember 1993 löste auch dieses Problem. Ein Großteil dieser 140er.) wurden als Ersatzteilspender für die aus 110er entstehenden 139er verwendet. Neben dem AW Opladen beteiligten sich ab 1994 auch das AW München Freimann und das AW Dessau am Umbau. Im Frühjahr 1994 lieferte die Industrie die für die 113 bestellten Zahnräder. Die Zeitverzögerung war durch die aufwendige Einzelanfertigung der Teile entstanden. Um durch den Umbau nicht Probleme mit dem vorhandenen Umlaufplan zu bekommen wurde ab Sommer 1994 kein eigener Umlauf für die 113 erstellt. Die Loks liefen somit bei Bedarf im Plan anderer Baureihen. Allerdings kam es zu dieser Zeit beim Einsatz der 103 vor dem ICN mehrmals zu Zwangsbremsungen, weshalb die 113 bald die planmäßige Beförderung des Zuges übernahm. Bis September 1994 folgte der Umbau der 113 268, 310, 267, 311, 269, 265 und 266 in der genannten Folge. Die verbleibenden 113 270 und 312 konnten wegen verzögerter Ablieferung der Ersatzteile von Seiten der Industrie erst bis 1997 umgebaut werden. Ende 1994 wurde auch wieder ein Umlaufplan für die Baureihe 113 aufgestellt, der acht Lokomotiven benötigte und u.a. auch IC-Leistungen beinhaltete. Die Loks wurden dem Geschäftsbereich DB-Regio zugeordnet. Die Bahn nahm aus diesem Grund die Loks zum 1. Februar 1998 aus fast allen hochwertigen Leistungen heraus. Danach bespannten die elf Münchner Loks fast ausschließlich Regionalzüge auf den Strecken nach Regensburg, Passau, Würzburg und Augsburg. Im Jahr 2000 gab es schließlich die erste Ausmusterungswelle die 113 310 und ein Jahr später die 113 366 wurde Abgestellt. Überraschenderweise bekam die Baureihe 113 trotz der zwei Abgänge zum Sommerfahrplan 2001 beim Bh München Hbf einen neuen neuntägigen Umlaufplan. Bespannt werden vor allem Saisonzüge und Sonderleistungen des Reiseverkehrs. Eckpunkte des Umlaufplanes sind u.a. Dortmund, Hamburg-Langenfeld, Kehl (Rhein), Würzburg sowie Einsätze in ganz Österreich nach Innsbruck, Klagenfurt, Kufstein, Salzburg oder Villach, an die ungarische Grenze nach Hegyeshalom sowie an die italienische Grenze zum Brenner. Neben Regionalleistungen in und um München z.B. nach Murnau werden die Loks bei Langläufen von Villach oder München nach Hamburg oder vom Brenner nach Frankfurt stark in Anspruch genommen. Da nur noch neun Lokomotiven für den neuntägigen Plan vorhanden sind, wurden im Juni zusätzlich die 110 111, 112 und 114 nach München Hbf umstationiert. Als Splitterbaureihe ist der weitere Bestand der Baureihe 113 trotzdem stark gefährdet. Der große Umlaufplan könnte auch ein Mittel sein, die Loks möglichst schnell aufzuarbeiten um eine baldige Ausmusterung der erst Anfang der Neunziger hergerichteten Loks zu rechtfertigen. Auch die umgebauten TEE-Loks, die heute als 110 durch die Gegend fahren, könnten schon bald erste Abgänge verzeichnen. Die Bahn hat angekündigt Lok und Wagenpark im Nahverkehr bis 2005 drastisch zu verjüngen. Dies könnte für ehemaligen Rheingoldloks ein baldiges Ende bringen. E 10.12 > 112 > 113/114 - Die 'Rheingold'-Lokomotive Zunächst war für den 'neuen' Rheingold-Zug des Jahres 1962 eine neue elektrische Lokomotive der Baureihe E 11 geplant, die aber aus Zeit- und Kostengründen nicht zur Ausführung kam. Stattdessen wurde aus der bewährten E 10.1 eine neue Variante mit der Baureihenbezeichnung E 10.12 abgeleitet.

Ebenso wie die Regel-E 10 ab der Betriebsnummer E 10 288 erhielten die E 10.12 statt der Kastenform einen aerodynamischen Aufbau, dessen stirnseitige Windschneide den Maschinen den Namen 'Bügelfalte' einbrachte. Die Stirnseiten erhielten zudem eine schürzenartige Verkleidung, die Lüftungsöffnungen an den Seiten wurden als durchgehende Lüftungsgitterbänder ausgeführt.

Die für den 'Rheingold' geforderte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde durch eine Änderung des Getriebe-Übersetzungsverhältnisses von 1:211 auf 1:1,915 erreicht.

Da der 'Rheingold' bereits am 27. Mai 1962 in Dienst gestellt wurde, die neuen Lokomotiven E 10 1265-1270 jedoch erst im Herbst 1962 von Krauss-Maffei geliefert werden konnten, wurden in der Zwischenzeit die E 10 239-244 mit den 160 km/h Drehgestellen der neuen Loks ausgerüstet und als E 10 1239-1244 bezeichnet. Sie waren beim Bw Heidelberg beheimatet. Sie erhielten für die Dauer ihres Einsatzes passend zu den Wagen einen beige/blauen Anstrich. Nach Ablieferung von E 10 1265-1270 wurden die Maschinen zwischen September 1962 und Januar 1963 zurückgebaut und mit ihren alten Nummern dem Bw. Nürnberg Hbf zugeteilt.

1963 wurden für den 'Rheinpfeil' weitere Lokomoven der Baureihe E 10.12 mit den Betriebsnummern E 10 1308-1312 beschafft. Auch hier wurden die Drehgestelle zunächst in farblich angepasste Regel-E 10 eingebaut (E 10 250-254). Da die Höchstgeschwindigkeit der Maschinen weiterhin mit 150 km/h angegeben war, erhielten sie keine neue Betriebsnummer. Als 'Rheingold' und 'Rheinpfeil' 1965 in den Rang von TEE-Zügen erhoben wurden, erfolgte eine Umlackierung der Lokomotiven und Wagen in die TEE-Farben beige/rot.

1968 erfolgte die Beschaffung einer weiteren Serie von 20 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 112 485-504 für den Einsatz in TEE-Zügen. Im Rahmen der Umnumerierung der Triebfahrzeuge erhielten E 10 1265-1270 die neuen Nummern 112 265-270, E 10 1308-1312 die Nummern 112 308-312. Später erhielten die Loks die Bezeichnung 113 265-270. Die 113 269-5 wurde nach einem Unfall in 1994 komplett neu aufgebaut und im Jahr 3003 Z-gestellt.

Als E10 1269 gebaut, wurde diese Lok später in 112 269-6 und 1991 in 113 269-5 umbenannt. Bis auf eine kurze Phase fuhren die ursprünglich für den TEE Rheingold gebauten und bereits seit 1966 mit rot-beigem Anstrich versehenen Loks bis zum Ende mit 160 km/h vor Fernreisezügen. Im Winter 1994 wartet 113 269 im Hauptbahnhof Nürnberg. Die Lok wurde später orientrot lackiert und 2003 ausgemustert. Loknummern für das Orginal des Modells: E 10 1269 / 112 269 / 113 269 Z-Stellung: 14.12.02 Ausmusterung: 15.01.03