Export Allgemein
Allgemein
- Favorit: Nein
- Bezeichnung: 403 - 404
- Art: IC 4-tlg.
- Lagerort: Keller
- Inventar Nr.: 731
- Bewertung: 2/5
Wert
- Zustand: siehe Beschreibung/Anmerkungen
- Limitiert: Nein
- Sonderedition: Nein
- Originalverpackung vorh.: Ja
Modell
- Fahrzeugnummer: 403 001-1 - 403 002-9 - 404 001-0 - 404 108-8
- Epoche: IV (1970-1990)
- Nenngröße: H0
- Spurweite: Spur H0
- Material: Kunststoff mit Metallgewicht
Hersteller
- Hersteller: Lima
- Artikelnr.: 149768KP
Status
Status
- Status: im Besitz
- Stückzahl: 1 Stk.
Gekauft
- Kaufpreis (Stk.): 22,00 €
- Gesamtkaufpreis: 22,00 €
- Schätzwert (Stk.): 80,00 €
- Gesamtschätzwert: 80,00 €
- Wertsteigerung: 263,64 %
Modell
Merkmale
- Beleuchtung: Glühlampe
- AC-Teststrecke: ja
- Farbe Fahrgestell Vorbild: tiefschwarz RAL 9005
- Spitzensignal: Dreilicht - fahrtrichtungsabhängig
- Schlusslicht: s. Beschreibung
Weitere Merkmale (1)
- Federpuffer: Nein
- Gealtert: Nein
- Innenbeleuchtung: Nein
- Vorbildgetreu Lackierung: Ja
- Vorbildgetreu Beschriftung: Ja
Weitere Merkmale (2)
- Eingesetzte Fenster: Ja
- Inneneinrichtung: Ja
- Geräuschelektronik: Nein
Physikalische Eigenschaften
Technik (1)
- Stromsystem: ML-GS/DC Umbau
- Achsen: DC-Achsen
- Digitalsystem: analog
- Kupplung(en): Universal-Kurz-Kupplung
Technik (2)
- Angetriebene Achsen: 4 Stk.
- Anz. Haftreifen: 2 Stk.
- Motor mit Schwungmasse: Ja
- Direktsteuerung möglich: Nein
Vorbild
Merkmale
- Hersteller: Linke-Hofmann-Busch LHB
- Bahngesellschaft: Deutsche Bundesbahn (DB)
- Baureihe: 403 + 404
- Anzahl hergestellt: 5
- Herstellernummer: 2
- Baujahr von: 1.973
- Ausmusterung: 1.993
- Internet-Link: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-...
- Hinweis: 4-teilige Zugeinheit
Physikalische Eigenschaften
- Länge: 109,22 m
- Gewicht: 235,70 t
Technik
- Antrieb: Gummiring-Kardan
- Spurweite: Normalspur (1435 mm)
- Farbgebung: siehe Beschreibung
- Achsfolge: Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Leistung: 3.840 kW
- Anfahrzugkraft: 200 kN
Beschreibung Modell
Den motorisierten Steuerwagen habe ich irgendwann in 2005 bei ebay als Einzelteil aus einer Bastelkiste gekauft, da dieser bereits den "neuen" Antrieb mit Kardanwelle, 5-poligem Motor mit Schwungmasse und KK-Einrichtung besaß. Ich wollte das Teil egentlich als Ersatzteilspender verwenden. In 10.2007 wurden bei ebay zufälligrwiese die 3 restlichen Teile des Zuges in neuwertigem Zustand mit OVP angeboten. Ich habe das Set als Ergänzung/Komplettierung zum vorhandenen Steuerwagen für 22 Euro gekauft. Den motorisierten Steuerwagen habe ich am 19.10.2007 total zerlegt, dabei wurde das Gehäuse/Rahmen beschädigt, da die Teile alle verklebt waren. Das vordere Drehgestgell erhielt einen geklebten Mittelschleifer (ML-GS/DC), bekam eine selbstgefertigte Scharfenberg-Kupplung, die Dachleitungen und Isolatoren wurden rot lackiert, alles wurde neu verkabelt und so weit möglich gesäubert.
Nachdem Steuerwagen 1 und 2 die selbe Betriebsnummer aufwiesen, habe ich 2 neue Betriebsnummern 403 001-1 bestellt und am 27.11.2007 angebracht.
2008-11-19: 20 Min. Testfahrt (vor-und rückwärts je 10 Min.) Da Fahrgeräusche ziemlich laut, habe ich den Motorowagen nochmals geöffnet und abgeschmiert. In diesem Zusammenhang habe ich das Teil nochmals total zerlegt, Kleberrückstände entfernt, das Gehäuse und den Rahmen so weit als möglich gereinigt und verschiedene Ausbesserungsmaßnahmen durchgeführt und z.T. lackiert. Der Rahmen ist z.T. geklebt, Vorsicht beim Öffnen. Dachleitungen wurden aus Draht ergänzt.
Der 4-teilige Zug setzt sich zusammen aus: 403 001-1 (verbastelt), 403 002-9, 404 001-0 und 404 108-8 (neuwertig).
2008-12-18: 2 Scheibenwischer (Lima ET) wurden ergänzt (2 weitere in VP).
2013.11.27: Bei Testfahrt löste sich die Kupplung zwischen Motorwagen und 2. Wagen in Kurvenfahrt, daher wurde die Kupplung so bearbeitet, dass diese hält. Des weiteren festgestellt, dass der Stromabnehmer auf 403 002-9 defekt ist.
2020-10-09: Testfahrt auf Rollenprüfstand Beschreibung Vorbild
Achsfolge Bo' Bo' + Bo' Bo' + Bo' Bo' + Bo' Bo'
max. v 200 km/h
D Treibrad 1050 mm
Länge über Puffer 109220 mm
Leistung 5221 PS
Leistung 3840 kW
Geschw. bei StundenLstg. 139 km/h
Dienstgewicht 235,7 t
max. Achslast 14,7 t
Anzahl Sitze 183
Frequenz 16,6 Hz
Spannung 15k V
Baujahr 1973
Basierend auf der Technik des S-Bahn-Triebzugs 420/421 entwickelten DB zusammen mit LHB, MBB, MAN, AEG, BBC und Siemens Anfang der 70er Jahre einen neuen Triebwagenzug, der im hochwertigen IC-Verkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h eingesetzt werden sollte. Da möglichst viele Komponenten des 420/421 übernommen werden sollten, erhielt der 403/404 die gleichen Fahrmotoren, die über den bewährten Gummikardan-Antrieb alle Achsen antreiben. Die gesamte technische Ausrüstung ist in Bodenwannen untergebracht. Durch neue, luftgefederte Drehgestelle und eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung wurde ein hoher Fahrkomfort erreicht. Ab März 1973 wurden die drei vierteiligen Einheiten ausgeliefert und in ausgiebigen Versuchen bis zu einer Geschwindigkeit von 215 km/h getestet. Von 1974 bis 1979 waren die Einheiten im regulären IC-Dienst zwischen München und Bremen eingesetzt, die Umstellung auf zweiklassige IC führte zur Einstellung der IC-Fahrten, da der 403/404 nur die 1. Klasse führte. Zwischen 1982 und 1993 erfolgte der Einsatz als Lufthansa-Express im Zubringerdienst zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt, wofür die Einheiten im Lufthansa-Look umlackiert wurden. Diese Fahrten liefen DB-intern als TEE-Fahrten.
Nummern:
DB 403 001-006, 404 001-003, 101-103
Zug-/ Baureihenbezeichnung: Lufthansa Airport Express / ET 403 (Einsystem)
Hersteller: LHB (Gestaltung, Endmontage) MBB (Trag. Struktur, elektr.-/Brems-Ausrüstung) MAN (Drehgestelle) AEG, BBC, Siemens (elektr. Ausrüstung)
Anzahl der Züge: 3 Züge
Kosten pro Zug: k.A.
Anzahl der Wagen: 4 angetriebene Wagen
Sitzplätze 1. Klasse / Restaurant: 159 / 24
Baujahr: 1972
Spurweite: 1435 mm
Stromsystem(e): 15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e): Indusi, LZB, AFB, SiFa (Deutschland)
Maximal erreichte Geschwindigkeit: 220 km/h, technisch zugelassen für: 200 km/h, Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb: 200 km/h Bremssysteme Zug: elektrische Widerstandsbremse Luftdruckbremse Magnetschienenbremse
Beschleunigung: 0,84 m/s²
Anfahrzugkraft: 200 kN
Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: 16 / 16
Anzahl / Art der Motoren: 16 Motoren
Motoren-Nennleistung: insg. 3840 kW
Jakobsdrehgestelle: Nein
Neigetechnik: Ja / 4°
Traktionsfähig: Ja
Radtyp / Radsatzanordnung: Monobloc / Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo' + Bo'Bo'
Wagenfederung: Luftfederung
Länge / Breite / Höhe Endwagen: 27.450 / 2795 / 4020 mm
Länge / Breite / Höhe Mittelwagen: 27.160 / 2795 / 4020 mm
Gewicht pro Wagen: k.A.
Achslast: 14,5 t bis 15,6 t
Leergewicht Zug: 235 t
Länge des Zuges insgesamt: 109,22 m
Zum Fahrplanwechsel 1971 / 72 verbesserte die Deutsche Bundesbahn mit der Inbetriebnahme eines InterCity-Netzes den Komfort für Bahnreisende. Doch um die Fahrgäste nicht an die wachsende Konkurrenz von Auto und Flugzeug zu verlieren, musste die DB auch über einen Hochgeschwindigkeitszug, wie er schon in Japan und Frankreich mit Erfolg eingesetzt wurde, nachdenken. Bisher hatte man nur im S-Bahn-Betrieb Erfahrungen mit dem Triebzugprinzip gemacht. Ansonsten dominierten hauptsächlich lokbespannte Züge. Es gab jedoch gute Gründe Triebzüge einzusetzen:
Die Achslast von Triebzügen ist gering, da schwere Komponenten wie Transformator, Steuerung und Motoren über den gesamten Zug verteilt eingebaut werden können. Eine geringe Achslast verursacht nur geringen Schienenverschleiß; die Wartungskosten für Oberbau und Gleise sinken. Durch die Verteilung der Motoren über das ganze Fahrzeug kann der Zug sehr gut beschleunigen. Die Reisezeiten verkürzen sich. Obwohl die damals recht kräftige und schnelle Elektrolokomotive der Baureihe 103 erst kurz zuvor ihren Plandienst aufnahm, setzte die DB plötzlich auf das Triebzugkonzept und forcierte die Entwicklung von vorerst drei neuartigen Elektrotriebzügen.
Entwicklung
Bevor man mit dem Bau der Fahrzeuge loslegte, entschied man sich ein 1:10-Modell eines Endwagens zu entwerfen, um die optimale Gestaltung des Führerstandes und der Inneneinrichtung herauszufinden. Für die äußere Gestaltung der Fahrzeuge war das Design-Center des BZA München verantwortlich. Einer der von den Firmen LHB, MBB, AEG, BBC, Siemens und MAN gebauten Züge kam zu klimatechnischen Untersuchungen in die Klimakammer nach Wien. Erst am 2. März 1973 wurde der erste Triebzug der DB übergeben. Der fahrplanmäßige Einsatz des ersten der drei Züge begann mit dem Winterfahrplan 1974/75. Doch noch immer testete die DB die Züge auf Herz und Nieren. So kam es hin und wieder vor, dass anstatt dem ET 403 ein lokbespannter IC fuhr.
Technik
Der ET 403 hatte einiges zu bieten. Eine Garnitur bestand aus zwei Endwagen und zwei Mittelwagen. Anstatt an jedem Ende des Zuges zwei Triebköpfe einzusetzen, kam die Antriebselektronik unter den Fußboden der Wagen. Jeder Wagen war somit im Prinzip eine eigenständige Lokomotive. Im Gegensatz zum ICE 3 wurden alle Achsen angetrieben. Erstmalig in Deutschland wies der Triebzug eine gleisbogenabhängige Neigetechnik auf, um auch auf kurvenreichen Strecken seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausfahren zu können. Die Neigung erfolgte durch die Umverteilung der Luft von einem Luftbalg der Luftfederung zum anderen. Der dazu notwendige Kompressor wurde durch Sensoren aktiviert, die die Seitenbeschleunigung maßen. Die theoretisch maximale Neigung lag bei vier Grad. Wegen des fest am Dach montierten Stromabnehmers waren jedoch nur zwei Grad möglich. Außerdem fühlten sich aufgrund des zu niedrig gebauten Drehpols einige Reisende unwohl. Daraufhin verzichtete man völlig auf das Neigen. Immerhin erwies sich die Luftfederung als ausgesprochen angenehm. Inneneinrichtung Die Inneneinrichtung wurde von den damals fahrenden Rheingold-Wagen weiterentwickelt und war zum Vergleich der damaligen Flotte deutlich komfortabler. Die Sitze konnten frei in Fahrtrichtung gedreht und die Rückenlehnen geneigt werden. Der ganze Zug bestand nur aus Wagen der ersten Klasse, wobei zwischen Abteil- und Großraumaufteilung unterschieden wurde. Um die Motorengeräusche zu mindern, isolierte man den Fußboden, was auch der Wärmedämmung zugute kam. Der Führerstand war für die damaligen Verhältnisse sehr modern. Zwei Sitze waren vorgesehen, für Fahrer und dem damals vorgeschriebenen Beifahrer, der gleichzeitig Zugchef war. Die Frontfenster konnten beheizt werden. Für die kulinarischen Bedürfnisse der Reisenden befand sich ein Halbspeisewagen im Zugverband. Er erwies sich jedoch als Fehlplanung, da die Küche zu klein war. 24 Sitzplätze standen dort den Fahrgästen zur Verfügung, weitere 184 Sitzplätze im restlichen Zug.
Farbgestaltung: Als 'Versuchsträger' diente ein TEE-Wagen. Eine schwarzbraune Farbe für das Fensterband kam den sehr dunkel getönten, goldbedampften Scheiben am nächsten. Um gut mit den orangenen Zierstreifen zu korrespondieren mischte man 'schwarzbraun' (RAL 8022) im Verhältnis 50:1 mit 'blutorange' (RAL 2002).Für die Zierstreifen wurde aus dem Pop-Farben Spektrum 'reinorange' (RAL 2004) im Verhältmis 50:50 mit 'blutorange' (RAL 2002) gemischt. Der sehr kraftvolle Farbton passte so hervorragend zum schwarzbaunen Fensterband und wirkte am Fahrzeug außerordentlich dynamisch. Für den Unterflurbereich verwendete man hingegen das übliche 'schwarzgrau' (RAL 7022).
Durch sein schnittiges Aussehen bekam der Zug die Spitznamen "Donald Duck" und "Weißer Hai".
Einsatz
Nur ganze viereinhalb Jahre lang kam das Trio im IC-Verkehr zum Einsatz. Die Laufleistungen jedoch überstiegen sogar die der Schnellfahrlok der Baureihe 103, dem damaligen Zugpferd der DB. Weitere Versuchsfahrten absolvierte ein verkürzter ET 403 zwischen München und Augsburg. Leider konnte nur selten die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden, da der Ausbau des Schienennetzes nur schleppend voranging. Erreichte man aber für kurze Zeit die 200 km/h-Marke, informierte der Fahrer die Reisenden, dass der Zug nun mit maximaler Geschwindigkeit fahre. Innerhalb kurzer Zeit fielen der DB einige Nachteile des Triebzugkonzepts auf, weswegen trotz vorübergehendem Wagenmangel alle drei Züge zum Ende des Winterfahrplanes 1978/79 eingestellt wurden. Eine vierteilige Einheit war der DB zu teuer. Auch der personalaufwendige Halbspeisewagen war zu unwirtschaftlich. Die hohe Geschwindigkeit und gute Beschleunigung konnten die Züge mangels Schnellfahrtrassen nicht ausspielen, deren Bau sich noch etliche Jahre hinzögern sollte. Bei der Einführung der zweiten Wagenklasse im IC-Verkehr wollte niemand den nur aus Erstklasswagen bestehenden Triebzug umrüsten. Nach einigen Sonderfahrten beabsichtigte die DB den ET 403 innerhalb Europas zu verkaufen, was aber wegen der unterschiedlichen Stromsysteme nur eingeschränkt möglich gewesen wäre.
Die Lufthansa - Karriere
Viereinhalb Jahre nach dem ersten Einsatz sah es so aus, als ob das Ende des ET 403 gekommen sei, so wie es beim britischen "Advanced Passenger Train" der Fall war. Zum Glück unterbreitete das Bundesministerium für Verkehr den Vorschlag, den ET 403 bei der Lufthansa als Ersatz für innerdeutsche Flüge heranzuziehen. Zuerst war die DB damit nicht so recht einverstanden, da der Frankfurter Flughafen seinen eigenen Bahnhof haben müsse, aber auf Drängen des Bundesverkehrsministeriums kam es zur Kooperation zwischen Lufthansa und der Deutschen Bundesbahn. Einsatzgebiet des ET 403 unter dem Namen "Lufthansa Airport Express" war ab dem 28. März 1982 die Strecke von DüsseIdorf Hbf nach Frankfurt Flughafen. Der Zug war wirklich günstiger als das Flugzeug. Ein Flug mit der Boing 737 kostete damals 14.000 DM, eine Fahrt mit dem Zug nur 9.000 DM. Nach zwei Jahren rentierte sich das Pilotprojekt. Die Lufthansa rührte kräftig die Werbetrommel, dass Fluggäste der Lufthansa eine kostenlose Rheinfahrt mit dem schnittigen, dem Flugzeug ähnlich aussehenden Airport Express machen können.
Vor allem Touristen aus Amerika und Japan lockte die Lufthansa mit dem Zug an. Zwischendurch fuhr der ET 403 auch als fünfteilige Garnitur und in Traktion. Um auch von anderen Gegenden her den Frankfurter Flughafen bedienen zu können, orderte die Lufthansa noch lokbespannte Züge, die entsprechend umlackiert wurden. Es sah so aus, als ob es noch eine ganze Zeit lang so weiter gehen könnte. Doch 1991 stellte die DB fest, dass die drei Einheiten unter erheblich großen Korrosionsschäden zu leiden hatten. Die Kosten für eine Renovierung erschien sowohl der DB als auch der Lufthansa zu hoch, weshalb die Züge auf das Abstellgleis geschoben wurden. Danach unterbreiteten einige den Vorschlag, zwei ICE-Züge für die Lufthansa umzurüsten oder auf Neigezüge der Baureihe VT 610 zurückzugreifen. Dieser Plan verlief jedoch im Sand. Satt dessen werden nun ein paar Sitzplätze in der ersten Klasse von regulär verkehrenden IC-Zügen für Fluggäste reserviert. Dadurch erhöhte sich das Zugangebot um das Doppelte.
Zukunftsaussichten
Der Bau des ET 403 war im Prinzip eine gute Idee, um einen modernen und schnellen IC-Verkehr auf die Beine zu stellen. Doch die Technik war noch nicht richtig ausgereift - allem voran die Neigevorrichtung. Die Idee eines Triebzuges mit unterflur angeordneten Motoren und Neigetechnik griff die DB erst zwanzig Jahre später mit dem ICE-T wieder auf. Nachdem die drei ET 403-Züge eine Zeit lang in Nürnberg auf dem Abstellgleis standen, befinden sie sich nun zwei in Berlin - Spandau und einer in Prignitz.
